La importancia de las distintas capas de pintura de un coche

Loctite, la marca de adhesivos y sellados de Henkel, explica en la última entrada de su blog ‘Ruta 401’ la importancia de los revestimientos y capas de pintura de un coche. Desde la compañía subrayan:

Poca gente repara en que, detrás de ese color tan bonito, hay otras capas de pintura con funciones específicas que van a proteger el metal de los agentes atmosféricos y evitar que la pintura se desprenda

En el contenido, se refleja el papel que juega la pintura de revestimiento o de acabado y la función específica que cumplen las pinturas de fondo, especialmente en lo referido a su restitución. A continuación, lo repasamos:

Capas de pintura del automóvil

Antes de enumerar las capas de pintura que integra un vehículo, cabe señalar que existe una diferencia entre las que lleva un componente de piel o revestimiento, o las que se aplican en la estructura interna. Esta diferenciación se debe a las políticas de abaratamiento de costes practicadas por los fabricantes de vehículos, las cuales han llevado a no revestir con pinturas de acabado ciertos elementos estructurales. Además, según la naturaleza del material base, las capas o revestimientos de pintura aplicadas también difieren.

Según esta última variable, la siguiente tabla muestra los revestimientos y capas de pintura más comunes empleados en cada uno de estos materiales:

Componente de acero	Componente de aluminio	Componente plástico
Revestimiento anticorrosivo: galvanizado, electrocincado o aluminizado Fosfatado y pasivado Imprimación cataforética Aparejo Selladores Revestimientos de bajos Pinturas de acabado	Anodizado Imprimación adherente Aparejo Selladores Revestimientos de bajos Pinturas de acabado	Imprimación adherente Aparejo Pinturas de acabado

Análisis de las capas y revestimientos de pintura

Revestimiento anticorrosivo

Como su nombre indica, es un tratamiento que aporta una capa de protección superficial sobre el acero para protegerlo de los procesos químicos de oxidación y corrosión. Este tratamiento es realizado directamente por el suministrador del metal.

Los tratamientos utilizados en automoción son los siguientes:

Galvanizado en caliente: el acero es sumergido en una solución de cinc puro o aleaciones de cinc con hierro (Zn-Fe), con magnesio y aluminio (Zn-Mg-Al) o con aluminio únicamente (Zn-Al). A continuación, el metal es tratado con calor para provocar la difusión del hierro sobre el cinc depositado y obtener el recubrimiento metalúrgico definitivo (Zn-Fe10). Este sistema facilita la obtención de capas de mayor espesor, y es más resistente a la humedad.

Electrocincado: se sumerge el metal en una cuba llena de cinc puro, de forma que la solución se conecta a un conductor eléctrico positivo (ánodo) y el acero a un conductor eléctrico negativo (cátodo). Al suministrar corriente eléctrica y entrar en contacto dos conductores de distinta polaridad, se consigue un efecto electrolítico que facilita una deposición consistente y uniforme del cinc, eliminando la necesidad de aplicar calor sobre el material metálico. Este revestimiento no permite la obtención de capas tan gruesas y presenta una menor resistencia en ambientes corrosivos.

Aluminizado: este es un tratamiento empleado en aceros al boro que consiste en sumergir dicho metal en un baño caliente formado por un 90% de aluminio y un 10% de silicio. Este tratamiento está especialmente indicado para aquellos metales que se van a estampar en caliente.

Fosfatado y pasivado

Para llevar a cabo el fosfatado, la carrocería es sumergida en una solución caliente (en torno a unos 50 ºC) formada por fosfato de cinc, ácido fosfórico y aditivos acelerantes, que reacciona con la superficie del metal para generar un fina capa porosa que favorece el agarre de las capas posteriores. Complementariamente, aporta protección contra la oxidación y corrosión gracias a que es insoluble.

Efectuado el fosfatado, es necesario llevar a cabo el pasivado para rellenar los poros generados y mejorar la rugosidad superficial. Para ello, se emplea una solución acuosa pasivante con cromo trivalente.

Imprimación cataforética

Este es otro revestimiento anticorrosivo de tipo epoxi que es aplicado tras el fosfatado y pasivado. Consiste en aplicar esta capa a través de un proceso de electrodeposición tras sumergir la carrocería en una cuba formada por una solución de agua desionizada, cinc, resinas y pigmentos. El suministro de corriente eléctrica favorece que el cinc y los pigmentos sean atraídos por la carrocería, obteniéndose una adhesión perfecta en cualquier parte del vehículo.

Las capas de pintura anticorrosiva analizadas hasta el momento son exclusivas del proceso de fabricación, aunque existen productos análogos, como la electro-imprimación, o productos sustitutivos como las imprimaciones fosfatantes, epoxis o “wash-primer” que permiten aplicar en reparación revestimientos anticorrosivos específicos. También una opción muy recomendable y fácil de aplicar son las toallitas BONDERITE M-NT 1455-W.

Anodizado

Es un proceso electrolítico específico para piezas de aluminio que permite la obtención de una capa de alúmina artificial con mejores características que la generada de forma natural por este metal. Para proceder al anodizado, la pieza ha de recibir electricidad tras haber sido sumergida en una solución formada principalmente por agua y ácido sulfúrico puesta a temperatura (entre 0 y 20 ºC).

Imprimación adherente

Este producto va encaminado a mejorar el agarre sobre sustratos que muestran dificultades de adhesión como los plásticos y los aluminios. Su empleo en reparación es fundamental para conseguir este objetivo y aportar durabilidad a la reparación efectuada. Un ejemplo de imprimaciones para aluminio son las fosfatantes con cromatos, mientras que para el pintado de plásticos se puede emplear TEROSON 150.

Aparejo

El aparejo es una pintura de fondo, aplicada tanto en fábrica como en reparación, que cumple las siguientes funciones:

Sella el conjunto.
Protege la cataforesis.
Constituye un buen soporte para las pinturas de acabado.
El aparejo aplicado en reparación cubre los pequeños poros y defectos que han quedado tras el lijado de la masilla.

Selladores

Este tipo de revestimiento solo se aplica en aquellas zonas del vehículo en las cuales existe una costura o junta. El objetivo de los selladores es aportar estanqueidad al conjunto ensamblado, con el objetivo de evitar la acumulación de humedad y suciedad en los puntos de unión, y limitar la entrada de ruidos en el interior del habitáculo. Además, mejoran el aspecto visual de la unión contribuyendo en la obtención de unos acabados más vistosos, y disponen de propiedades anticorrosivas y de absorción de energía en caso de colisión.

La variedad de selladores es diversa para adaptarse al acabado requerido. Los ejemplos de selladores más comunes utilizados en la reparación de carrocerías son los siguientes:

Selladores a brocha empleados en algunas costuras estructurales del vehículo.
Selladores como TEROSON MS 9120 SF, para intercalar en las caras internas de los metales solapados que se van a soldar.
Selladores pulverizables.
Selladores para lunas, como TEROSON PU 8597 HMLC.

Revestimientos de bajos y antigravillas

Son pinturas que se aplican en las partes bajas del vehículo para protegerlas de las inclemencias a las que se ven sometidas estas zonas (acumulación de barro, salinidad, suciedad, lluvia, proyecciones, etc.). Son productos gomosos, fabricados a base de resinas sintéticas y cauchos, que presentan un determinado espesor y rugosidad, y que pueden ser aplicados en reparación a través de pistolas específicas o en aerosol.

Generalmente, este revestimiento está presente en el piso del vehículo, pases de rueda, faldones, y estribos bajo puerta y su continuación en las aletas.

Pinturas de acabado

Las pinturas de acabado son el broche final a todo el proceso de revestimiento y protección, especialmente en aquellos elementos de piel de la carrocería. Aportan una apariencia concreta al vehículo y consiguen determinados efectos. De forma general se clasifican del siguiente modo:

Pintura o sistema monocapa: son pinturas que aportan en un único producto el color y el brillo. Era el sistema tradicional de pintado empleado en fábrica cuando solo existían colores sólidos. La restricción en las emisiones de COV, y la dificultad para obtener colores metalizados y perlados con este sistema, hacen que su uso en fábrica sea inexistente y que en reparación se limite al pintado de colores sólidos.

Pintura o sistema bicapa: en este caso se necesitan dos productos para obtener el mismo resultado que el sistema monocapa. Por un lado está la base bicapa o el color, que aporta un determinado tono y efecto a la pieza, y por el otro está la laca o el barniz, que le da brillo a la superficie y protege la base bicapa de los agentes climatológicos. El sistema bicapa es el más empleado actualmente, ya que es el utilizado en fábrica y el que permite la obtención de colores con efectos metalizados y perlados.

En lo que al color base se refiere, cabe señalar que presenta un buen acabado en base agua, hecho que permite cumplir perfectamente con la legislación COV, y dispone de una amplia diversidad de pigmentos para conseguir colores o efectos concretos (pigmentos de color, metalizados, perlados, con efecto camaleón, etc.).

En relación a la laca, este producto aporta una resistencia, dureza y durabilidad superior a la que caracteriza a los sistemas monocapa. Su base química puede ser disolvente o base agua, y admite ser ligeramente tintado con colores perlados para conseguir un mejor efecto y una mayor profundidad que los colores metalizados-perlados.