Entrevista a Tomeu Bonet, director Comercial de LR Autogas

Tomeu Bonet director Comercial LR Autogas

¿Cuándo y cómo nace LR Autogas? ¿Qué trayectoria ha tenido?

Nacemos a principios 2017, ya con la certeza de ser el distribuidor en España de Landi Renzo. Esta multinacional italiana ya tenia presencia en el mercado español con anterioridad, pero hubo un cambio de distribuidor y ahí es donde entramos nosotros en escena. Este movimiento lo aprovechó la propia Landi Renzo para renovarse y actualizarse, lo que nos permite ofrecer actualmente unos precios muy competitivos para un producto de primera marca que siempre ha destacado por su alta calidad.

Nuestra sede se encuentra en Mallorca, aunque trabajamos para clientes de toda España. Tenemos una red de unos 120 talleres, de los cuales 30-35 están muy enfocados al servicio de transformación de vehículos. En temas de logística, tuvimos que organizarnos y trabajar muy duro para hacer llegar cualquier recambio o equipo a cualquier taller de España en 24 horas, un plazo que actualmente podemos cumplir.

Los inicios fueron un poco duros, como en todos los proyectos nuevos. Hubo que establecer la empresa y realizar unos procedimientos de homologación de los sistemas (tanto de inyección directa como indirecta) que se alargaron por varios meses. Hasta junio de ese primer año, no pudimos ni vender ni instalar los equipos a nuestros clientes. Actualmente, ya estamos totalmente asentados y funcionando a pleno rendimiento.

¿Qué ofrece LR Autogas a los talleres en cuanto a la transformación de combustible de vehículos?

Les ofrecemos, principalmente, sistemas de inyección (tanto directa como indirecta) de ultima generación, siempre primera marca de la mano de Landi Renzo. Por supuesto, nuestra propuesta también contempla el soporte tanto técnico como comercial.

Equipo, instalación y calibración. Estas son las tres patas en las que el taller no puede errar si decide diversificar su negocio e incorporar el servicio de transformación a GLP y GNC. No tengo reparos en afirmar que, con Landi Renzo, el taller adquiere el mejor sistema del mercado. En cuanto al apartado técnico, quiero destacar que nos desplazamos hasta la casa de nuestros clientes para formarles a través de cursos presenciales; si lo desean, también tenemos apoyo técnico a través del canal online y/o telefónico.

Por lo tanto, ofrecemos todo lo necesario para que los profesionales independientes accedan de forma segura y con conocimiento a esta especialidad. A partir de ahí, la experiencia acumulada también juega un papel importante en el dominio de este servicio. Un perfeccionamiento que, sin duda, les ayudará a fidelizar clientes y dar valor añadido a su negocio.

¿Tiene presencia Landi Renzo (y, por lo tanto, LR Autogas) en el canal oficial?

Sí, y mucha. La mayoría de los vehículos que salen de los concesionarios con el sistema GLP incorporado trabajan con nosotros y confían en Landi Renzo. Lo cierto es que, aunque las cifras reflejan una predominancia de las conversiones por encima de los vehículos que se venden con la tecnología instalada, cada vez son más los fabricantes de automóviles que apuestan por el GLP y GNC, incluyendo versiones propulsadas por estos combustibles en sus gamas de modelos. Fiat, Renault, Opel o Volkswagen son claros ejemplos de marcas que están apostando por tecnologías limpias entre su oferta de vehículos.

Al hablar de las tecnologías de conversión, es importante diferenciar entre equipos y sistemas. Un equipo es una mezcla de componentes, pudiendo ser algunos (no todos) del mismo fabricante o cada uno de origen distinto, que juntos permiten realizar la transformación de una forma más o menos aceptable. Por el contrario, los sistemas son una solución completa diseñada y fabricada por la misma compañía, donde cada pieza encaja con las demás y el funcionamiento de todos los componentes está ajustado al milímetro. En Landi Renzo apostamos por la segunda opción, la más profesional y con la que hemos logrado la confianza de buena parte del mercado.

GLP y GNC no son lo mismo. ¿Cuáles son las diferencias?

La principal diferencia es que uno surge del gas propano (GLP) y el otro, del gas metano (GNC). Además, cada uno trabaja a presiones distintas. La instalación del GLP es algo más sencilla porque solo trabaja a 14 atmósferas de presión, mientras que el GNC lo hace a 200. Esto hace que la instalación del GNC deba ser metálica en lugar de emplear materiales termoplásticos. También los depósitos con los que trabaja el GNC deben ser más resistentes, tipo bombonas, siendo más voluminosos que los del GLP.

Para un turismo es más práctico la instalación del GLP, mientras que para vehículos pesados o comerciales ligeros la instalación del GNC no supone ningún inconveniente y resulta más ventajosa porque su uso permite ahorrar un poco más que el GLP en términos de consumo de combustible, si bien la instalación también es algo más cara.

Hablemos de precios, otro de los puntos fuertes de las conversiones a GLP y GNC.

La media nacional de conversión de equipos Landi Renzo con inyección indirecta para motores de cuatro cilindros se sitúa en unos 1.200 euros. Es una cantidad muy representativa pero orientativa ya que, según la provincia de la que estemos hablando, la demanda y la competencia pueden hacer fluctuar estos precios. En el caso de los equipos de inyección directa, también para motores de cuatro cilindros, el precio aproximado es de unos 1.550 euros. En ambos casos, se trata de gastos con un retorno inmediato y que quedan amortizados en apenas un año de uso del vehículo.

Sobre este tema, pienso que el mercado ha seguido una tendencia de precios cerrados cuando no debería ser así, puesto que el parque ofrece motores y tecnologías muy diversas. El trabajo que se debe realizar sobre algunos vehículos es más complejo y laborioso que en otros, además de los contratiempos que pueden surgir sobre la marcha, y todo ello debería reflejarse en el precio final de cada trabajo particular.

¿Podemos dar cifras reales sobre la reducción del gasto que supone para un automovilista la apuesta por estos sistemas respecto de la gasolina?

Estaríamos hablando, en términos monetarios, de un ahorro próximo al 45%, acercándose en algunos casos al 40% y en otros, al 50%. El ahorro en combustible usado eleva el porcentaje incluso un poco más, pero es evidente que, hablando de este tipo de combustibles, el ahorro se encuentra principalmente en el propio precio del gas.

Al respecto, pienso que el precio del gas no va a variar en los próximos años y por eso resulta una apuesta segura paras todo aquel que esté dudando. El uso del gas como combustible supone una importante reducción en las emisiones de NOx y partículas sólidas al medio ambiente, se trata de un recurso energético no contaminante y goza de la protección de la Unión Europea. Además, el gas natural no está catalogado como hidrocarburo y por lo tanto está exento de los impuestos que las administraciones aplican a este tipo de combustible.

Nuestros lectores deben tener claro que todo lo explicado hasta ahora tiene que ver con la conversión de motores de gasolina. ¿Qué hay de los motores diésel?

Buena pregunta. En el caso de querer una combinación de diésel y gas natural, se podría instalar el sistema Dual Fuel de Landi Renzo. De todas formas, este tipo de transformaciones apenas se llevan a cabo en el mercado (ya sea a través nuestro o de cualquier otra empresa que ofrezca servicios de adaptación) porque no compensan. El ahorro es de sólo un 15%, la instalación resulta bastante más cara y, comercialmente hablando, es una transformación muy poco amortizable. Sí es cierto que en Madrid está habiendo cierta demanda por el tema de poseer la etiqueta ECO y así poder moverse sin miedo a las restricciones de circulación que últimamente está sufriendo la capital, pero se trata de casos muy específicos.

¿Es cierto que los coches no experimentan ningún cambio tras la transformación al autogas?

La pérdida de potencia o rendimiento que sufre un coche después de una transformación está calculada en aproximadamente un 3%. En coches de pequeña cilindrada sí puede notarse en determinadas situaciones, como cuando se pone el aire acondicionado. Pero en términos generales, para aquellos vehículos que equipan los motores más comunes del parque, es un porcentaje imperceptible a los sentidos del automovilista.

¿Qué podemos explicar en términos de seguridad? Existen algunas leyendas urbanas e historias de dudosa procedencia al respecto…

Se trata de una instalación absolutamente segura, que a nadie le quepa la menor duda. Un equipo de GLP está formado por distintos componentes (reductor, inyector, centralita, boca de carga, depósito, etc.) pero hay que tener en cuenta que el circuito de gas, que recorre desde el depósito hasta el motor, va todo por la parte exterior del vehículo. No existe, por lo tanto, ningún riesgo de que una posible fuga del gas se cuele en el interior del habitáculo.

Además, todos los equipos deben estar homologados y haber pasado la ITV con un informe de conformidad, habiendo superado antes varias pruebas de seguridad entre las que se testa la exposición a incendios o las colisiones del vehículo. Por lo tanto, las transformaciones a autogas no solo son seguras, sino que un coche que funciona con este combustible ha pasado más controles y medidas de seguridad en lo referente al peligro de su carburante, que uno de gasolina.

¿Qué vehículos admiten este tipo de conversiones?

La instalación tanto de GLP como de GNC se puede realizar sobre cualquier vehículo, indistintamente de la tecnología que emplee su motor o de su tamaño. En inyección indirecta, el equipo es estándar y sirve para cualquier vehículo, dando igual que hablemos de GLP o GNC; en cambio, para la inyección directa necesitamos que el equipo haya sido desarrollado con anterioridad. Cuando Landi Renzo desarrolla un equipo para la conversión a GLP, también lo hace pensando en la adaptación a GNC, pero sí es cierto que en el caso de la inyección directa apostamos por aquellos vehículos con más salida en el mercado.

¿Puede Landi Renzo ofrecer un equipo de inyección directa para un modelo nuevo y del que aún no se ha desarrollado una solución? Sí, pero lógicamente el precio del equipo será mayor que para aquellos equipos ya fabricados y en catálogo.

¿Y cuál es la realidad de este combustible a la hora de repostar el coche? ¿Debe el usuario de autogas buscarse mucho la vida para llenar el depósito de su vehículo, o las instalaciones ya están lo suficientemente desarrolladas como para que no suponga un dolor de cabeza?

En España, son aproximadamente 700 las estaciones de servicio que ya ofrecen repostaje a vehículos impulsados por GLP. Si hablamos de las llamadas gasineras, donde se repone el GNC, nuestro país cuenta actualmente con unos 60 puntos de suministro. Por lo tanto, la red de GLP está mucho más avanzada y, aunque sigue creciendo, ya cuenta con el suficiente número de estaciones como para que repostar no sea una misión imposible.

Sobre las gasineras de GNC, existen equipos domésticos que las empresas pueden construir en sus propias instalaciones para la recarga de combustible. Siendo como es el GNC un combustible pensado para vehículos de uso comercial, estas soluciones modulares son de gran ayuda para aquellas empresas que cuentan con una flota de transporte y/o algún vehículo destinado a recorrer muchos kilómetros.

¿Existen perfiles de automovilistas para quienes una conversión a GLP resulte más aprovechable que otros? ¿O es una tecnología de la que todos los propietarios de coches, en mayor o menor grado, pueden notar sus beneficios?

Es importante recordar que la transformación a GLP hace que el coche goce de la etiqueta ECO de la DGT, con el ahorro que ello conlleva a la hora de pagar los impuestos vinculados al automóvil. Esta es una ventaja que va a poder aprovechar todo aquél que tenga un coche, indistintamente del uso que le dé.

Dicho esto, es evidente que cada particular tiene unas necesidades distintas en función del uso que haga de su coche. Si hablamos de GLP, el conductor que lo vaya a necesitar es aquel que quiere la etiqueta ECO y/o que realiza un número de kilómetros importante a lo largo del año. También aquellos que poseen un vehículo de alta cilindrada con un consumo de combustible elevado, y que busca ahorrar en sus visitas a la gasolinera. Por el contrario, para quienes usan el coche de forma residual y/o para trayectos cortos, el GLP no va a ser una tecnología de imperiosa necesidad.

Lo más positivo de la llegada del GLP, de las tecnologías híbridas y eléctricas e incluso del cada vez más cercano hidrógeno, es que se está formando un mix muy interesante para el usuario final. Donde antes sólo se podía escoger entre gasolina y diésel, el mercado va a ofrecer cada vez más opciones para que el automovilista elija aquella que más se adapte a sus necesidades.

Con todas estas ventajas a un bajo coste, ¿cómo es posible que el coche eléctrico acapare más portadas y titulares a pesar de que en la actualidad presente varias incógnitas que no existen en la tecnología GLP?

El coche eléctrico se ha sabido vender muy bien, refleja una sensación de innovación y de glamour que es parte de su atractivo. Mientras, el GLP y el GNC acumulan más de medio siglo de historia y seguramente les falte un poco de marketing detrás, aunque los profesionales de la movilidad conocen de sobras sus puntos fuertes. Nadie duda de que el vehículo eléctrico tiene sus ventajas y que en el futuro será una tecnología predominante y con muy pocos inconvenientes, pero lo cierto es que en la actualidad y en los próximos años, por precios y ahorros, el GLP supone la mejor alternativa para el que quiera un coche ECO y con un gasto de carburante rebajado. Especialmente, cuando el coche ya se tiene y únicamente hay que adaptarlo.