Marcos Alonso (Portomotor): "La rentabilidad del taller ha disminuido"

Marcos Alonso director general de Grupo Portomotor

El Grupo Portomotor, formado por las empresas Portomotor SL, Pontemotor SL y Portomotor Santiago SL cuenta con una trayectoria de más de 40 años cubriendo las necesidades del vehículo industrial. Para ello dispone de delegaciones repartidas por diferentes puntos de Galicia como Ferrol, Pontevedra, Ourense, Porriño, Santiago, Sada y Narón que suman una superficie de almacén de más de 14.000 m2. De este modo, sus clientes cuentan con miles de referencias de productos en constante actualización junto a los equipos y herramientas más modernas para ofrecerles el mejor servicio, y en la mayor brevedad de tiempo.

En palabras del director general de Grupo Portomotor, Marcos Alonso, «somos distribuidores de las mejores marcas de recambio internacionales y ofrecemos asimismo servicio de mecánica especializada en nuestros dos modernos talleres de la provincia de A Coruña. Somos una empresa que nació en el año 1985 fruto de la experiencia de su fundador, Eduardo Porto, hoy su actual presidente, en un taller de ballestas y frenos desde la que la compañía dio el salto al recambio. Hoy en día creo que somos uno de los históricos del sector en este país».

Evolución de la posventa de V.I.

«En el 2020, con la pandemia, todos sabemos lo que pasó. Pero es cierto que tenemos que estar muy agradecidos desde el punto de vista de que nuestra actividad resultó ser fundamental en este país y pudimos ir trabajando incluso más que otros años. En mi caso personal, estoy muy agradecido de no haber tenido vacaciones en 2020. En ese momento, hubo una falta de previsión bastante grande por parte de los fabricantes, que dada la incertidumbre cerraron fábricas a pesar de que la actividad continuaba, sobre todo en el sector del transporte y en el recambio. También se mandó a gente a casa, se cerraron líneas de producción… y creo que esto todavía no se ha recuperado. Aún tenemos algunas rupturas de stock en ciertos elementos», explica el director general de Portomotor.

Respecto a la situación actual en la posventa de V.I., señala: «Creo que la situación hoy es algo mejor, pero, en cualquier caso, pienso que de cualquier crisis surge una oportunidad. En nuestro caso concreto, tuvimos que ser imaginativos, gestionar más eficientemente nuestro stock y buscar oportunidades de negocio donde antes no habíamos buscado para salvar la situación. El año pasado ha sido moderadamente bueno. Nosotros somos optimistas, teniendo en cuenta que con la subida de precios y gastos de toda la cadena, el que haya facturado un 5-6% más el año pasado ha vendido más o menos lo mismo que en el año 2021, por lo que tendremos que poner nuestro foco en el margen».

En cuanto a las expectativas para 2023, desde Portomotor se muestran optimistas pese al incremento de costes registrado. «El 2023 no ha empezado mal. Entiendo que todos los años electorales como es éste son años buenos para la economía en general y nuestro sector creo que no será ajeno a ello. No obstante, sí que tendremos que estar atentos a las circunstancias: a que los costes siguen subiendo, a que el IPC sigue estando desbocado, a que se incrementan más los costes del transporte al acabar la bonificación del gasóleo, que, para nosotros, que incluso tenemos reparto propio y que estamos en la punta de España, recibimos toda la mercancía por transporte terrestre. Y estos costes son algo que se ha incrementado muchísimo. Por esto, debemos estar atentos a ellos y a las cotizaciones sociales. Nos encontramos también con que hay un incremento bastante acusado de cotizaciones sociales. El IPC se aplica a muchos contratos de mantenimiento, renting, equipamientos que puedes tener… Pero bueno, entiendo que este año por las circunstancias que te comento, no va a ser malo, pero sí debemos prestar atención a todo ello», aclara.

Desafíos a corto y medio plazo de los talleres

El director general de Portomotor plantea como principal desafío las nuevas normas anticontaminación que llegan desde Europa, que también afectarán al V.I. «Es cierto que hay un gran hándicap en la aplicación de las medidas medioambientales. En nuestro sector quizás no tanto, pero, por ejemplo, las zonas de bajas emisiones van a afectar mucho a los talleres, especialmente a aquellos de reparaciones de furgoneta y turismo. Ya no porque su público objetivo, que son aquellos vehículos de más años, ya no puede entrar en esas zonas, sino porque se van a ver obligados a modificar sus propios vehículos para su movilidad interna. Otra de las regulaciones medioambientales que pueden afectar tiene que ver con la normativa Euro 7. Sobre todo porque a partir de esta regulación los vehículos van a tener que cambiar totalmente. Ya no se trata únicamente de emisiones de CO2, sino que se tratará de emisiones de NOx, se va a tratar de pequeñas partículas e incluso de partículas de frenado y de rueda», comenta.

Y añade: «Entiendo que toda la fabricación de vehículo nuevo, obligatoriamente, tendrá en cuenta la aplicación de estas medidas. A nosotros nos repercutirá desde el punto de vista de que ese parque nuevo se sale del ámbito de nuestro cliente objetivo. Todo dependerá de la capacidad de movimiento que tengan una vez que finalicen los contratos de mantenimiento que generalmente se firman con cualquier unidad nueva. Y de la capacidad que tengan los fabricantes de proporcionar tanto producto original como producto alternativo y de suministrar ese tipo de piezas nuevas que están por llegar, como un catalizador, los nuevos sensores de NOx y las novedades que hasta ahora no contemplábamos».

instalaciones del distribuidor de recambios de vehículo industrial Grupo Portomotor

El acceso a la información y el problema de la formación

Otro de los grandes retos que plantea la nueva movilidad en el V.I. tiene relación no solo con los nuevos componentes, sino también con cómo se va a formar a los profesionales para que los instalen en los vehículos que los necesiten. «También dependerá mucho de la información técnica que los fabricantes sean capaces de comunicar a la red de talleres. El tema de la formación será fundamental, y surgen dudas sobre cómo conseguirla. Hay que estar muy actualizado; hay que ser capaces de demandar esa obligación europea de compartir información técnica por los fabricantes y que sea efectiva de verdad. Por ejemplo, sobre el impuesto al plástico, creo que el objetivo es muy loable, la regulación es muy difícil, y la aplicación es imposible. Es una normativa que solo se aplica en España. Y es imposible que un proveedor europeo de detalle sobre la cantidad de kilos de plástico que lleva un fleje o un film que envuelve un palé», explica Alonso.

Más trabajo no promete más rentabilidad

Debido a la subida de los costes a todos los niveles, y por mucho que hayan crecido los volúmenes de trabajo, la rentabilidad que se está obteniendo sigue siendo la misma o incluso menor, señala Alonso. «Desde el Club de la Posventa de V.I. se han publicado estudios en los que, a pesar de que las operaciones o la facturación aumenta en los talleres, la rentabilidad ha disminuido. Por tanto, para conseguir rentabilidad, o bien se factura más o se disminuyen los gastos. Las tarifas de los repuestos se han disparado, las cuotas sociales también y la financiación se complica».

Dificultad de financiación de las empresas de V.I.

También señaló el problema que está encontrando el sector en cuanto a la financiación: «No todo el mundo tiene la suerte de poder trabajar con el dinero propio. Además, siempre estás financiando por debajo a la cadena, ya que en este país las financiaciones las damos las empresas. Nosotros podemos financiar a un taller, con un plazo de pago, por ejemplo, pero el taller asimismo está financiando a otros clientes. Entonces, cuando la financiación que hasta hace un tiempo era gratis o prácticamente gratis, sube tantísimo, experimentamos un recorte de beneficios y un aumento de gastos terrible. Creo que la supervivencia pasa por ser capaces de optimizar los recursos e intentar tener los gastos controlados a la vez que se da un buen servicio. Podemos tomar como ejemplo de lo que está pasando el caso de las hipotecas. Todos tenemos una hipoteca y las subidas se repercuten mensualmente en su cuota. Y estamos en una cadena en la que, en mayor o en menor medida, la empresa financia a sus clientes y, por último, el cliente final tiene que financiarse con un banco».

La diferenciación de Portomotor en los talleres

El director general de Portomotor lo tiene claro: lo que diferencia a su empresa es su gran servicio al cliente, que se basa en la cercanía y en la solución de los problemas de forma inmediata. «Nuestra aspiración ha sido siempre ofrecer el mejor servicio al cliente. Nos gusta conocerle personalmente, nos gusta ser capaces de entender sus necesidades y aportarle siempre soluciones. Tenemos personal técnico muy capacitado que es capaz de ofrecer en cualquier momento la mejor solución. Disponemos de todas las herramientas digitales posibles, canales B2B… Pero al final, el repuesto que se fabrica en la otra parte del mundo hay que llevárselo al taller a la hora que quiere y en el sitio donde esté. Por tanto, ese servicio de última milla con el repuesto adecuado es lo más importante. Tanto para nosotros, para no fallar y ser competitivos, como para el taller, que es el que le tiene que dar el servicio final al cliente. Yo creo que nuestro elemento diferenciador puede ser ese, además de tener un precio competitivo, que como es lógico es algo que va de la mano».

El futuro de Portomotor

En cuanto al futuro de la empresa, Marcos Alonso explicó que han pasado a formar parte del paraguas de TEMOT International, lo que les proporciona nuevas posibilidades de trabajo: «Desde el año pasado, hemos pasado a formar parte del Grupo Temot International, que tiene una gran importancia no solo a nivel europeo, sino mundial, y que cuenta con una gran gestión que nos proporciona una serie de posibilidades que, evidentemente, estando solos no podríamos lograr. Es un proyecto ilusionante. Hace mucho que no formábamos parte de ningún grupo y éramos una rara avis en el sector porque no estábamos dentro del paraguas de ningún grupo. Y creemos que esto nos dará un impulso para seguir avanzando. Sabemos que somos una empresa pequeña situada en el noroeste peninsular y con muchos años de trayectoria, pero nuestro objetivo sigue siendo el de dar el mejor servicio y ofrecer los precios más competitivos que podamos».

La electrificación en el V.I.

«La previsión de la electrificación de vehículos es algo que nos parece muy interesante. Nosotros estamos a la expectativa de los proyectos que se realizan, pero no tenemos muy clara la tendencia del sector y las soluciones tecnológicas que pueden aportarse en este momento, por lo que siempre nos viene bien estar informados para poder prepararnos para una nueva fase. En este sentido, una empresa tiene poco tiempo para pensar, mientras que el Club de la Posventa de V.I. está pensando siempre en diferentes soluciones. Ahora mismo, con la electrificación, hay mucho globo sonda. Lo vemos todos los días con el coche eléctrico. Si para que te autoricen un cargador de furgonetas eléctricas tengo más o menos un periodo de espera de entre cuatro o cinco años… Cuando lleguen los camiones, habrá que ver dónde los cargamos. Al final, los camiones son los que van por Europa viajando. Y no sé como estarán las infraestructuras en el norte del continente, pero en este país de momento estamos flojos», concluye Alonso.