Proceso de soldadura eléctrica por puntos de resistencia

La soldadura eléctrica por puntos de resistencia es uno de los métodos de soldadura más empleados en la fabricación de vehículos y otros sectores industriales. Además, puede utilizarse en el taller de carrocería para efectuar la sustitución de componentes de acero soldados. Loctite comparte en su Blog ‘Ruta 401’ información sobre los distintos equipos de soldadura, sus ventajas y limitaciones, y explica el proceso operativo genérico para realizar el trabajo.

Se trata de un proceso de soldadura clasificado como homogéneo autógeno efectuado en atmósfera natural que genera la soldadura a través de la combinación entre el calor acumulado en las caras internas del metal y la presión ejercida por unos electrodos encarados perpendicularmente. El calor acumulado es obtenido gracias a la resistencia que oponen los metales al paso de la corriente (Ley de Joule).

Equipos de soldadura eléctrica por puntos de resistencia

Los equipos de soldadura eléctrica por resistencia más comunes en la industria quedan clasificados de la siguiente forma:

Equipos automatizados para fabricación en cadena. Son equipo informatizados que efectúan la soldadura de los distintos componentes de las carrocerías de acero con una precisión y calidad espectacular.
Equipos estáticos para la soldadura de pequeñas piezas. Estos equipos son de aplicación puramente industrial y no se encuentran en los talleres de carrocería.
Equipos portátiles. Son equipos de mano con prestaciones limitadas que actualmente están en desuso en el taller.
Equipos multifunción específicos para automoción. Es la opción más recomendable para el taller de carrocería. Estos equipos quedan integrados en fuentes de alimentación multifunción para actuar como equipo de soldadura o de desabollado en zonas de difícil o nulo acceso. Ofrecen mayores prestaciones que los portátiles y permiten obtener soldadura de mayor calidad estructural.

Ventajas y limitaciones de estos equipos de soldadura

Este tipo de soldadura ofrece las siguientes ventajas:

Soldaduras sin material de aportación que contribuyen a reducir el peso total del vehículo.
Obtención de soldadas muy limpias y resistentes que no necesitan repasos posteriores (limado, masillado, etc.).
El aporte de calor necesario para efectuar la soldadura es más reducido que el requerido en otros métodos de soldadura con aporte de material. Gracias a ello, el metal se deforma menos y la pérdida o modificación de sus propiedades se atenúa.
Facilita la sustitución de los componentes de la carrocería dañados que están soldados con este sistema.
Al utilizarla en reparación se aumentan los niveles de resistencia de la unión soldada (hasta 450 kg/mm2 por los 200 Kg/mm2 que aportan los hilos macizos) y se imita el acabado de fábrica.

Sin embargo, también presenta una serie de inconvenientes que se deben tener en cuenta para conocer sus limitaciones. Son las siguientes:

No es válido para aplicaciones en las que los metales a unir presentan un espesor superior a los 5 mm.
La preparación del soporte ha de ser muy exhaustiva para poder asegurar la resistencia de la unión soldada.
El equipo es más incómodo de manipular y de regular. Además, para acceder a determinadas zonas del vehículo, precisa adaptaciones sobre la pinza de soldadura que aumentan el tiempo de trabajo invertido.

Proceso operativo genérico de soldadura con estos equipos

Antes de iniciar el proceso de soldadura puramente dicho, es necesario preparar todas las medidas de prevención (colectivas e individuales) necesarias para efectuar la soldadura con garantías de salubridad.

El proceso operativo a seguir para realizar soldaduras eléctricas por puntos de resistencia sobre el vehículo es el siguiente:

Valorar la necesidad de subir el coche a la bancada y/o realizar un conformado inicial basto (sobre la bancada si es requerido) que de acceso al sistema de fijación en cuestión.
Desmontar los elementos que dificulten el trabajo sobre la pieza afectada.
Retirar los puntos de resistencia de la pieza dañada para proceder a su extracción. Si se trata de una sustitución parcial, además habrá que efectuar los cortes correspondientes en las zonas indicadas por el fabricante (líneas de corte).
Llevar a cabo la preparación del soporte, tanto sobre los asientos del vehículo como sobre el repuesto (aplanado y conformado de pestañas y asientos, eliminación de los restos metálicos, de óxidos, adhesivos y suciedad, etc.).

Si se ha optado por una sustitución parcial de la pieza, preparar las correspondientes juntas de unión que posibiliten el óptimo ensamblado entre pieza de recambio y pieza base.
Marcar sobre el recambio la posición de los nuevos puntos de soldadura manteniendo una distancia entre ellos de entre 30 y 50 mm. La distancia del primer punto respecto al borde de la chapa metálica debe ser de entre 10 y 15 mm. Se debe intentar que no coincidan con los de fábrica que llevaba la pieza del vehículo extraída.
Eliminar la pintura en las zonas donde se ha marcado el punto de resistencia. La pintura se elimina en ambas caras de los asientos de la pieza del vehículo y del recambio.
Soplar la superficie y desengrasar el conjunto con un limpiador como TEROSON VR 20.
Aplicar una imprimación anticorrosiva, como LOCTITE SF 7800, en las caras internas de las piezas a ensamblar. De esta forma queda garantizada la protección contra la corrosión y se evita que a medio y largo haya que reparar puntos de corrosión.
Presentar, alinear y sujetar el recambio sobre el vehículo teniendo en cuenta todas las variables y referencias necesarios para obtener el mejor ensamblado.
Si se ha efectuado una sustitución parcial, marcar la posición de la pieza respecto al vehículo utilizando una cinta de carrocero que se cortará juntos donde se han practicado las juntas de unión.
Retirar el recambio y aplicar los selladores o adhesivos internos que requiera el fabricante. También habrá que tener en cuenta la necesidad de restituir cualquier elemento semiestructural, como los panelados de abeja, que pueda integrar la pieza internamente.
Adaptar el equipo al perfil y espesor de la carrocería sobre la cual se vaya a soldar. Para ello, seleccionar el brazo y el electrodo y/o casquillo CAP más adecuado.
Verificar el buen estado de los electrodos (punta limpia, sin restos de material adherido y geometría de la punta correcta) y asegurar que quedan totalmente perpendiculares tras el cierre de la pinza de soldadura.
Conectar el equipo a la toma de corriente y ajustar los parámetros de soldadura a través de la realización de distintas pruebas de soldadura sobre chapas de iguales características a las del vehículo.

En el mercado existen aparatos de medición que indican si los parámetros de soldadura regulados son los adecuados y equipos que disponen de detección automática de puntos de soldadura incorrectos. Si no se dispone de este utillaje, siempre se puede recurrir a la tradicional prueba de desgarro o la verificación del punto de soldadura por la huella de soldadura resultante.

Desconectar la batería o colocar el protector de picos para proteger el circuito eléctrico del automóvil.
Colocar de nuevo el recambio sobre su alojamiento en el vehículo, ajustarlo convenientemente y sujetarlo con mordazas o sistemas análogos como tornillos autorroscantes o clips. En este caso se podrá utilizar como referencia de ajuste la cinta colocada anteriormente.
Puntear la pieza, retirar el sistema de sujeción empleado y verificar que el repuesto encaja perfectamente. Si no fuese así, retirar la soldadura y reposicionar la pieza.
Realizar la soldadura definitiva: las juntas de unión afectadas por la sustitución parcial y las zonas solapadas donde hay acceso limitado se sueldan mediante soldadura intermitente y a tapón, respectivamente, con un equipo de hilo MAG, mientras que todo el contorno de la pieza se suelda con el equipo eléctrico de resistencia.

Limar la soldadura efectuada sobre las juntas de unión del panel afectadas por la sustitución parcial, lijar, masillar y lijar la masilla para integrar el parche en el resto de la pieza.
Lijar la cataforesis del recambio, soplar, desengrasar, enmascarar y aparejar.
Lijar el aparejo, desengrasar y enmascarar.
Pintar.
Montar los elementos que se han retirado para poder llevar a cabo la reparación, y comprobar todos los componentes, especialmente los articulados (como puertas o portones) y los eléctricos.

Conclusión

Como cualquier reparación efectuada en el taller, el profesional del taller tiene que disponer de productos, herramientas y equipos de calidad que le permitan abastecer los trabajos con garantías de ejecución en el menor tiempo posible. Además, seguir un proceso operativo de reparación sistemático y ordenado elimina las improvisaciones y los retrasos y mejora el acabado final del trabajo realizado.